BASA - veel gestelde vragen

Moet Certifying Staff nog training krijgen op grond van het Repair Station Training Program Manual voor behoud van de 14 CFR part 145 approval?

Nee, training in toepassing van het FAA-supplement in het MOE volstaat. Het Repair Station Training Program Manual is overbodig geworden.

Als de Part-145 Scope of Work wordt aangepast, verandert dan de Scope of Work van het buitenlandse certificaat mee of blijft dat ongewijzigd?

Onder de Maintenance Annex vormen de privileges van de Part-145 approval het uitgangspunt. Wat onder de EASA Scope of Work mag, mág in principe ook onder de Scope of Work van de andere autoriteit.
Voor Canada geldt dit principe voor werkzaamheden die in de Europese Unie worden uitgevoerd. Bij wijziging van de EASA-scope wijzigt de TCCA-scope automatisch mee. Voor werkzaamheden buiten de Europese Unie dient de Scope of Work op case by case basis te worden vastgesteld.
Voor de FAA vormt de Capabilities List het uitgangspunt. Als de EASA-rating ruimer is dan de FAA-rating, dan past de FAA de rating aan. Bij wijziging van de EASA-scope verandert de FAA-scope echter

Behouden bedrijven hun door de FAA toegekende classrating?

1. De FAA kent op basis van de Maintenance Annex geen classratings toe. Hiermee wordt voorkomen dat de privileges van FAR-approvals ruimer zijn dan de privileges van EASA-approvals. Bestaande classratings zijn geschrapt. Bedrijven dienen in hun MOE aan te geven dat de EASA-ratings en -limitaties niet worden overschreden. Bovendien dienen bedrijven de privileges nauwkeurig te specificeren in de Capabilities List. Bedrijven dienen zelf te verifiëren dat de FAA-ratings niet ruimer zijn dan de EASA-ratings.

De FAA vereiste dat werkervaring van certifying staff via een simpele 'druk op de knop' getoond moest kunnen worden. Blijft dit zo?

Noch Part-145, noch de BASA-MAG vereist dat gegevens van certifying staff elektronisch moeten worden opgeslagen. Het antwoord is dus "nee".

De operations specification van het huidige 14 CFR part 145 certificaat bevat een aantekening voor elektronische handtekeningen. Blijft dit bestaan?

Ja. Toepassing van elektronische handtekeningen maakt deel uit van de aanvullende Ops Spec A025 (Electronic recordkeeping). Bedrijven behoren deze specificatie toegekend te krijgen bij toepassing van:

• computersystemen voor opslag van maintenance records in overeenstemming met EASA Part-145, in het bijzonder met 145.A.55(a) en GM 145.A.55(a) of
• elektronische ondertekening van het EASA Form 1 in overeenstemming met EASA Part-M, in het bijzonder met item 2 van AMC to Appendix II to Part-M over de elektronische vrijgave van werkzaamheden of
• elektronisch beheer van organisatie- en kwaliteitshandboeken in overeenstemming met EASA Part-145, in het bijzonder met 145.A.70(a) en AMC 145.A.70(a)

Wat is acceptabel bewijs voor een Statement of Need?

Elk bewijs dat een relatie met een relevante klant aantoont, voldoet. Een relevante klant in dit verband is een partij die verbonden is aan Amerikaans geregisteerde luchtvaartuigen en luchtvaartonderdelen. Dat kan een luchtvaartmaatschappij, onderhoudsbedrijf of leverancier van Amerikaanse oorsprong zijn.

Zijn steekproefsgewijze inspecties van 14 CFR part 145 erkende line stations toegestaan?

Niet bij initiële afgifte, wel bij verlenging. Bij initiële afgifte moet voor ieder afzonderlijk line station met een 14 CFR part 145 approval een afzonderlijk FAA-supplement bij het EASA Form 6 worden ingevuld. Bij verlenging hoeft dat niet. Dan kan worden volstaan met één supplement voor de hoofd-vestiging plus alle line stations. ILT kan zich hierbij baseren op inspectieresultaten, verkregen uit een sampling programma volgens EASA-eisen (AMC 145.B.30(2), item 5). Sinds 31 oktober 2012 (inwerkingtreding MAG, change 2) geldt dit voor alle line stations, de beperking tot Europese locaties is vervallen.

Zijn bedrijven nog verplicht om voor de FAA een lijst van uitbestede maintenance functions bij te houden?

In het Amerikaanse systeem is FAA-goedkeuring van de lijst van contracted maintenance functions verplicht, niet die van de lijst van subcontractors (§ 14CFR145.217(a)(1). Onder de BASA blijft dat principe van kracht. De aanvraag voor de goedkeuring vindt plaats via Block 4 van FAA-Form 8310-3. Daarom moeten de functies daar worden vermeld. De FAA neemt de gegevens over in hun Vital Information Database. Als zich bij de verlenging van de approval wijzigingen in de lijst hebben voorgedaan dan vindt goedkeuring van die wijzigingen opnieuw via Block 4 plaats. In verband hiermee verlangt de FAA dat bij elke verlenging steeds opnieuw de hele lijst van contracted maintenance functions wordt vermeld. Wijzigingen in de lijst kunnen worden gemarkeerd.

Op basis van de MAG-USA mogen bedrijven in hun lijst van subcontractors met een asterisk aangeven welke subcontractors werkzaamheden verrichten aan Amerikaanse luchtvaartuigen of daarvoor bestemde onderdelen. Omdat Block 4 bij iedere verlenging moet worden ingevuld, is het raadzaam dat bedrijven behalve een asterisk ook de maintenance function bij de betreffende subcontractor vermelden. Bedrijven behouden zo prima het overzicht.

Bestaan er tussen de 14 CFR part 145 approval en de EASA Part-145 approval nog verschillen wat betreft subcontracting (= uitbesteding naar een niet-erkend bedrijf)?

Dat hangt af van de wijze waarop het onderhoudsbedrijf de naleving van de special conditions borgt. Als de special conditions een integraal onderdeel vormen van het kwaliteitssysteem zijn er geen verschillen. De FAA erkent dan de EASA-procedures t.a.v. kwalificatie van en toezicht op subcontractors. Wel moeten bedrijven aangeven bij welke subcontractors aan Amerikaanse producten wordt gewerkt. Als de naleving van de special conditions echter in een separaat kwaliteitssysteem is ondergebracht, zijn er wel verschillen. Dan zijn voor de 14 CFR part 145 approval aanvullende procedures nodig voor zowel subcontracting als contracting. Deze staan vermeld in de MAG, Section C, Appendix 1. Bij subcontracting moeten deze procedures er o.a. in voorzien dat het bedrijf elk product, waaraan uitbesteed werk is uitgevoerd, eerst inspecteert, voordat het verder wordt gebruikt. Zo'n inspectie moet kunnen worden uitgevoerd zonder dat het product uit elkaar hoeft te worden gehaald. Als ontmanteling wel nodig is om de kwaliteit van het werk te kunnen vaststellen mag het werk niet gesubcontract worden. Dan mag het werk alleen bij een FAA-erkend bedrijf worden uitgevoerd.

Is het mogelijk om werk aan VS-producten uit te besteden aan EASA Part-145 bedrijven die niet FAA erkend zijn?

Ja, dat kan. Als gevolg van de TSA-ban kwamen EASA Part-145 bedrijven tot 27 februari 2014 niet in aanmerking voor initiële afgifte van een FAA-erkenning. Deze bedrijven mogen daardoor alleen onder verantwoordelijkheid van een wel FAA-erkend bedrijf werk aan VS-producten uitvoeren. Op deze subcontractingrelatie zijn de EASA-requirements van toepassing. Volgens deze regels vindt vrijgave van het werk plaats door het bedrijf dat het werk uitbesteed. De subcontracted maintenance function dient in Block 4 van het FAA Form 8310-3 te worden vermeld.

Op welke VS-producten is de BASA-MAG precies van toepassing? Gaat het om US-registered aircraft of om producten van US air carriers?

In Section C van de BASA-MAG is sprake van operators van US-registered aircraft. In de bijbehorende Appendix 1 is daarnaast sprake van US air carriers. Omdat het de luchtwaardigheid van Amerikaanse producten betreft, gaan we er vanuit dat de registratie van luchtvaartuigen maatgevend is en niet de gebruiker. Dus ook Amerikaans geregistreerde luchtvaartuigen in gebruik bij niet-Amerikaanse operators vallen onder de BASA-MAG.

Mag een EASA Part-145 bedrijf een component dat met een Canadees Form One voor dual release is vrijgegeven, inbouwen in een Amerikaans geregistreerd luchtvaartuig?

Dual release heeft in dit geval betrekking op gebruik in Europese en Canadese luchtvaartuigen. Vanwege het Canadese Form One is het betreffende component in dit geval door een Canadees bedrijf vrijgegeven. Europese bedrijven kunnen dat alleen doen met een EASA Form One. Omdat de VS en Canada een 'mutual recognition' verdrag met elkaar hebben, staat vrijgave door een Canadees bedrijf in principe gelijk aan vrijgave door een Amerikaans bedrijf. De verwachting is daarom dat een Europees bedrijf de inbouw van een Canadees component in een Amerikaans luchtvaartuig kan vrijgeven met een dual release EASA Form One, waarbij dual release betrekking heeft op gebruik in Europese en Amerikaanse luchtvaartuigen. Via het coördinatiecircuit zal nog worden nagegaan of deze redenering klopt.

Mag een EASA Part-145 bedrijf een component vrijgeven met een EASA Form One triple release (Part-145, 14 CFR Part 145 en CAR 573)?

Ja, de JMCB (EU-VS) en de JSCM (EU-Canada) hebben hiertoe in 2013 besloten en de respectievelijke Maintenance Annex Guidance aangepast (MAG-USA Change 3 en MAG-CAN Change 1).

Mag een Nederlands EASA Part-145 bedrijf een component vrijgeven met een FAA Form 8130-3?

Nee, Europese EASA Part-145 bedrijven mogen alleen componenten vrijgeven met een EASA Form 1. Als een component alléén in b.v. Amerikaanse luchtvaartuigen mag worden gebruikt, moet dat in block 14a worden aangegeven door aankruising van het juiste hokje, te weten "other regulation specified in block 12".

Mag een samenstelling waarin componenten zijn ingebouwd met een single release FAA Form 8130-3 of een single release TCCA Form One worden vrijgegeven met een dual release EASA Form 1?

Nee, single release "in" is single release "out". In de MAG-USA staat dat in het example supplement (Appendix I, Section C) expliciet aangegeven in de tabel met privileges. In de MAG-CAN staat het iets minder expliciet, maar de in hoofdstuk 9 van het example TCCA-supplement gebruikte formulering hierover betekent hetzelfde. Deze formulering luidt: "In the case where the particular maintenance was only TCCA approved and not EASA approved the "Part-145.A.50 Release to Service" checkbox should not be checked".

Wat is voor bedrijven een acceptabele auditfrequentie voor auditing van de FAA Special Conditions?

Voor het uitvoeren van onafhankelijke audits door het bedrijf zijn de voorschriften van EASA Part145 van toepassing, in het bijzonder 145.A.65(c)1 en bijbehorend AMC 145.A.65(c)(1), item 4. Dus minimaal eens per jaar een audit, tenzij overeen is gekomen om het tot eens per twee jaar te escaleren.

Moeten wijzigingen in de Capabilties List worden gemeld aan de FAA, TCCA of ANAC?

Nee, dat is niet nodig. Wijziging van de Capabilties List (CL) vindt volledig plaats volgens EASA-procedures. Dat wil zeggen dat bedrijven met een indirect approval privilege voor CL-wijzigingen kunnen volstaan met een melding aan ILT. Zonder dat privilege zal een aanvraag tot wijziging bij ILT moeten worden ingediend.