Ga direct naar inhoud

Informatieblad Indirecte goedkeuring onderhoudsprogramma

Informatieblad | 07-03-2022

Dit informatieblad geeft criteria en richtlijnen voor de procedure voor het verkrijgen van een indirecte goedkeuring voor CAMO’s en CAO’s voor wijzigingen op onderhoudsprogramma’s. De wettelijke basis is op grond artikelen M.A.302(c)(ii) en M.B.301(c) van Annex I (Part-M) van Verordening (EU) 1321/2014.

De inhoud is op basis van Informatiepakket Onderhoudsprogramma Luchtvaartuigen, publicatie datum 15-02-2011 en EASA FAQ 19061. De wijzigingen erop zijn in revisie aangemerkt.

Criteria en richtlijnen voor indirecte goedkeuring

N.B.: indirecte AMP goedkeuring t.b.v. Nederlands geregistreerde luchtvaartuigen is voorbehouden aan erkende CAMO’s en CAO’s die daarvoor specifiek door ILT geautoriseerd zijn en slechts voor AMP’s die door de CA(M)O zelf zijn ontwikkeld.

Uitgangspunt is dat het onderhoudsprogramma zo opgesteld wordt dat de onderhoudstaken en –intervallen effectief zijn.

Criteria voor CA(M)E-procedures voor indirecte goedkeuring

  1. De indirecte goedkeuringsprocedure dient opgenomen te zijn in het door ILT goedgekeurde handboek. Logische plaats is in CAME 1.2 resp. CAE D.3, Aircraft Maintenance Programs.
  2. In de amendment procedure moet beschreven zijn dat wijziging van de indirecte goedkeuringsprocedure ILT goedkeuring vooraf behoeft.
  3. In de procedure dient beschreven te zijn binnen welke kaders de procedure geldt, oftewel: wat mag indirect en wat moet naar ILenT voor goedkeuring.
  4. In de procedure dient beschreven te zijn wie bevoegd is/zijn af te tekenen voor indirecte (finale) goedkeuring, inclusief plaatsvervangers indien van toepassing.
  5. In de procedure dient een interne toetsing opgenomen te zijn voorafgaande aan de interne finale goedkeuring, onafhankelijk van degene die de wijziging* heeft geproduceerd. 
  6. In de procedure dient beschreven te zijn welke kwalificatie-eisen gesteld worden aan personeel betrokken bij de totstandkoming, toetsing en goedkeuring, tenzij reeds elders in het handboek beschreven.**
  7. In de procedure dient beschreven te zijn of en zo ja, hoe ILT van de wijziging* op de hoogte wordt gebracht.
  8. In de procedure dient beschreven te zijn hoe de nummering plaatsvindt van de direct en indirect goedgekeurde wijzigingen*. Bij voorkeur dienen indirect approvals herkenbaar zijn aan de nummering (bijvoorbeeld issue 1.00 is door ILT goedgekeurd, 1.01 en 1.02 door het erkende bedrijf en 2.00 weer door ILT. Op het door ILT aan de CAMO uitgegeven Statusoverzicht is dan te verwijzen naar 2.xx, als laatst door ILenT goedgekeurde wijziging*). i) De indirect approval procedure geeft expliciet aan hoe wijzigingen traceerbaar zijn. 
  9. Indien een AMP uit verschillende deeldocumenten wordt samengesteld (bijvoorbeeld Baseline + Annexen), dan geldt dat deze delen in combinatie moeten worden goedgekeurd om gebruikt te kunnen worden voor één of meerdere registraties. Als afzonderlijke delen onder een indirect goedkeuringsregime vallen, dan gelden voor de amendmentprocedures voor deze afzonderlijke delen ook de bovenstaande eisen.

* In sommige gevallen kan ook initiële goedkeuring door het erkende bedrijf toegestaan worden. Dit dient dan in de procedure beschreven te zijn. 

** De kwalificatie-eisen zijn afhankelijk van de complexiteit. Enkele richtlijnen voor luchtvaartuigen waar het AMP gebaseerd is op een MRB:

  • Algemene theoretische en praktische kennis van MSG-3 analyse, FMEA-analyse en Reliability Centered Maintenance.
  • Familiarisatie training van het betreffende luchtvaartuigtype/model. 

Uiteindelijke acceptatie is aan de ILT toezichthouder.

Criteria voor indirecte goedkeuring van onderhoudsprogramma’s

  1. De maximale scope van de indirecte goedkeuring die kan worden toegekend betreft:
    1. Wijzigingen geheel gebaseerd op M.A.401(b) Maintenance Data. Let op: de CA(M)O moet wel verifiëren dat dit ook gerechtvaardigd is voor de betreffende luchtvaartuigen.
    2. De-escaleren.
    3. Periodieke onderhoudstaken toevoegen, aanvullend op de periodieke onderhoudstaken die volgens de Maintenance Data uitgevoerd moeten worden.
      Let op: voor de uitvoering van die toegevoegde taken dient Maintenance Data beschikbaar te zijn.
    4. Escaleren van dergelijke taken (uit 3). 
      Let op: dit moet de CA(M)O wel onderbouwen.
    5. Escaleren van taken die geen invloed hebben op de veiligheid. 
      Let op: AD’s, AWL’s en CMR’s mogen niet geëscaleerd worden.

      EASA heeft in FAQ 48248 aangegeven wat ‘Safety Related Tasks’ zijn:
      In cases, where the aircraft type has been subjected to the MRB process, the following MRBR tasks should be considered safety-related: 
       
    • Failure Effect Category (FEC) ‘5’ (evident safety) and ‘8’ (hidden safety) tasks (systems and powerplant)
    • SSI (Structural Significant Item) tasks
    • L/HIRF (Lightning / High Intensity Radiated Field) tasks (as applicable)
    • Stand-alone EWIS tasks (EZAP procedure).

      Voor luchtvaartuigen die niet onderhevig zijn aan het MRB proces, worden overhauls van kritische delen (landing gears, propellers, motoren) als safety related beschouwd.  De CA(M)O dient nader te onderbouwen dat het geen safety related taak betreft. Indien niet door de ontwerphouder van het luchtvaartuig aangegeven is of de taak invloed heeft op de veiligheid, dan dient te worden aangenomen dat dit wel het geval is.
       
    1. Luchtvaartuigen van hetzelfde type en vergelijkbare configuratie toevoegen en luchtvaartuigen verwijderen.
    2. Opnemen en verwijderen van vliegereigenaar onderhoudstaken conform de bepalingen in M.A.803.
    3. Initiële AMP’s goedkeuren mits aan bovenstaande voorwaarden voldaan wordt en mits de luchtvaartuigen waarop het AMP betrekking heeft, vallen binnen een op de CA(M)O Scope of Approval vermelde group rating. Dit alles slechts op luchtvaartuigen ingeschreven in het Nederlandse luchtvaartregister, of met specifiek akkoord van de autoriteit van het land van registratie. 
  2. Voor het indirect goedkeuren van wijzigingen of initiële AMP’s dient de opsteller kennis van het betreffende type luchtvaartuig of de categorie van luchtvaartuigen te hebben, alsmede kennis m.b.t. het ontwikkelen en beheren van onderhoudsprogramma’s. Het is aan de toezichthouder de vereiste diepgang te bepalen, afhankelijk van complexiteit van het luchtvaartuig en van het AMP (wel of geen MSG-3 bijvoorbeeld).
  3. Als er (bijvoorbeeld tijdelijk) niet aan de eisen voldaan kan worden, dan is ILT nog aanwezig als vangnet (directe goedkeuring, tegen betaling).
  4. De ILT hoeft niet op de distributielijst te staan voor indirect goedgekeurde wijzigingen van onderhoudsprogramma’s. De toezichthouder kan dit wel eisen als de omstandigheden erom vragen.
  5. Let op dat voor de goedkeuring van een (wijziging van) een onderhoudsprogramma niet alleen de inhoud van het aangebodene gecontroleerd dient te worden, maar óók de volledigheid, oftewel controle op wat er opgenomen zou moeten zijn in de (wijziging van) het onderhoudsprogramma. Dit dient in de procedure meegenomen te zijn.