Tijdens het transport van gevaarlijke stoffen kan er iets verkeerd gaan. Een voorval of erger: een ongeval. Voordat het transport kan doorgaan, moet de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) beoordelen of dit mag. Bedrijven in de vervoersketen van gevaarlijke stoffen (inclusief vullen, laden en lossen) moeten voorvallen en ongevallen daarom melden aan de ILT.
Incidentenonderzoek
Het beoordelen van deze meldingen is een wettelijke taak van de ILT. Soms zal de inspectie in een later stadium een incidentenonderzoek uitvoeren. Dit onderzoek is bedoeld om van te leren en om herhaling te voorkomen. De resultaten van incidentenonderzoek worden daarom met betrokken partijen gedeeld. Zo kunnen bedrijven in de vervoersketen van gevaarlijke stoffen hun werkprocessen mogelijk verbeteren. Dit geldt ook voor betrokken overheidsdiensten. En zo nodig kan het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) wet- en regelgeving aanpassen.
Incidentenonderzoek vindt plaats als:
- De oorzaak van het incident onduidelijk is.
- Het incident grote maatschappelijke gevolgen heeft of kan hebben.
Incidentenonderzoeken door de ILT
De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft in 2025 een onderzoek uitgevoerd naar het gebruik van zogenaamde dry break koppelingen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen in tanks. Er zijn veel meldingen binnengekomen over incidenten en er zijn signalen dat vergunningverleners dit type koppeling steeds vaker verplichten. Het onderzoek richtte zich op de risico’s en problemen die kunnen ontstaan door deze verplichting.
Wat is een dry break koppeling?
Een dry break koppeling zorgt ervoor dat tanks tijdens het lossen en vullen zo goed als helemaal gesloten blijven. Dit vermindert de kans op lekkage van gevaarlijke stoffen, zoals vloeistoffen, dampen of gassen. Het is een veiligere optie in vergelijking met conventionele koppelingen. Toch levert het gebruik ook praktische nadelen op. De vervoerder of chauffeur moet de dry break koppelingen bijvoorbeeld vaak apart aansluiten op tankwagens en tankcontainers, omdat minder dan 2% standaard is uitgerust met dit systeem.
Problemen bij gebruik van dry break koppelingen
Het verplichten van dry break koppelingen veroorzaakt problemen buiten het terrein waar chauffeurs gevaarlijke stoffen laden of lossen. Een belangrijk nadeel is dat zij de koppelingen dan vlak vóór het transport monteren of demonteren. Dit gebeurt meestal op plekken waar minder toezicht en expertise aanwezig is, zoals buiten de poorten van bedrijven. Om deze koppeling te monteren moeten de chauffeurs de laatste (meestal 3e) afsluiter openen. Tussen de 2e en 3e afsluiter zit vaak restant van de gevaarlijke stof die dan vrij kan komen. Het openen van een afsluiter mag echter alleen op de plaats van het laden en lossen. Dat is dus niet buiten de poort.
Hierbij ontstaan risico’s:
- Onjuiste montage leidt tot lekkage en blootstelling aan gevaarlijke stoffen. Dit gebeurt bijvoorbeeld door verkeerd geplaatste pakkingen.
- Het systeem is vaak niet getest op dichtheid. Dit veroorzaakt fouten bij het laden en lossen.
- Er komen resten van gevaarlijke stoffen vrij als de chauffeur de koppelingen na gebruik demonteert. Dit levert opnieuw risico’s op.
Keuring en toezicht
Om de dry break koppelingen te plaatsen en er daadwerkelijk mee te kunnen laden of lossen worden deze in veel gevallen nog voorzien van koppelstukken en verlengpijpen. Deze zijn niet standaard te verkrijgen. Daarom knutselen vervoerders deze zelf in elkaar.
Koppelingen en bijbehorende opzetstukken vallen niet permanent onder de uitrusting van voertuigen. Daarom worden ze niet periodiek gekeurd. Andere onderdelen, zoals slangen, worden wel gekeurd volgens het Warenbesluit drukapparatuur 2016. Doordat er geen vaste regels zijn voor het keuren van koppelingen, is er een grotere kans op gebreken.
Conclusie uit onderzoek
Het verplicht gebruiken van dry break koppelingen verhoogt de veiligheid binnen inrichtingen. Maar buiten deze locaties ontstaan er meerdere problemen bij vervoerders en chauffeurs. Het overlaten van de verantwoordelijkheid aan vervoerders en chauffeurs leidt tot een onveiligere situatie. Er is onvoldoende toezicht op wat er buiten de bedrijven gebeurt of op hoe chauffeurs met deze risico’s omgaan.
De ILT verwacht van de bedrijven die het gebruik van dry break koppelingen voorschrijven, ook de gevolgen daarvan faciliteren. Zij moeten verantwoordelijk zijn voor een veilige werkomgeving rondom het gebruik van deze systemen. Als er niet al standaard een dry break koppeling op de tank gemonteerd is, is het totale risico groter dan bij de conventionele koppelingen.
Bij een volgend incident onderzoekt de ILT de hele keten. Hier zal de ILT alle betrokken partijen in meenemen.
In september 2021 vonden in korte tijd 2 ongevallen plaats met het vervoer van gevaarlijke stoffen in gecoate tankopleggers van eenzelfde bedrijf. Honderden liters zoutzuur en hypochloriet stroomden daarbij weg uit de tankwand. Het transport kon niet door met die opleggers en de rijkswegen waarop de ongevallen plaatsvonden, zijn tijdelijk gedeeltelijk afgesloten.
Samen met de Dienst Wegverkeer (RDW, toezichthouder bij keuringen van tankopleggers) heeft de ILT de incidenten onderzocht. De vervoerder en de exploitant van de tankopleggers gaven volledige medewerking aan het incidentenonderzoek.
Lekkage, reparatie, merk en bouwserie
De ongelukken uit 2021 leken op elkaar; de lekkages zaten op bijna dezelfde plek van de tankopleggers. Beide tankopleggers waren daar gerepareerd aan de coating van de tank. Hierop is besloten om de 2 dossiers gezamenlijk te analyseren. Het blijkt te gaan om hetzelfde merk tankopleggers en beide voertuigen kwamen uit dezelfde serie die in 2015 gebouwd was.
Oorzaak zwakke hechting coating
De lekkages zijn het gevolg van de reparaties van de coating van de tankopleggers. De reparaties vonden plaats bij een van de slingerschotten in de tank (verticale schotten om vloeistoffen minder te laten klotsen tijdens het transport). Na de reparatie is een nieuwe coating aangebracht. Deze bleek onvoldoende gehecht aan de tankwand. Daardoor konden de agressieve stoffen de tankwand op die plek aantasten. Eén van deze zwakke plekken zat net achter een as van de oplegger waar de lekkage optrad. De lassen van dit slingerschot zijn met röntgenstralen onderzocht. Daarbij is gekeken of metaalstress (spanning) de oorzaak van de lekkage kon zijn. Maar dat is niet onomstotelijk vastgesteld. Wel bleek dat de agressieve stoffen die in de tankopleggers werden vervoerd de hechting van de coating hadden aangetast. Daardoor kon een gat ontstaan en lekte de gevaarlijke stoffen tussen de binnen en buitenwand. Vervolgens hebben deze stoffen de tankwand aan de achterkant aangevreten waardoor de lekkage ontstond.
Teflonplaat
Verder bleek ook dat de veiligheidsinrichtingen op de tankopleggers door een medewerker bewust buitenwerking waren gesteld. De directie van de onderneming was hier niet van op de hoogte. De medewerker heeft een teflonplaat voor de afblaasventielen geplaatst. Door die platen konden de afblaasventielen bij te hoge druk in de tankopleggers niet meer afblazen.
Lessen en gevolgen
Een incidentenonderzoek is er vooral om van te leren. Op basis van de uitkomsten van het onderzoek zijn door betrokkenen verschillende maatregelen genomen:
- De fabrikant van de coating heeft een training gegeven aan de medewerkers van de RDW (bevoegd gezag toezicht op keuringen en keuringsdocumenten van onder anderen tankopleggers).
- Vervolgens heeft de RDW de procedures voor de keuring van de tankcoating en vooral de keuring van tankcoating na een reparatie aangescherpt en aangepast.
- Tegen de verantwoordelijke ondernemer waar teflonplaten op de tankopleggers geplaatst werden, is een proces-verbaal opgemaakt.